PENDOLARIA: il 2011? L’anno nero del trasporto ferroviario

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Il 2011 sarà, con tutta probabilità, l’anno nero del trasporto ferroviario in Italia. Verranno tagliati 154 treni a lunga percorrenza (su 600), mentre, per quanto riguarda il servizio ferroviario pendolare, mancano 800 milioni di Euro rispetto al 2010, ossia il 45 % delle risorse necessarie per garantire un servizio, già in molti casi carente. La conseguenza inevitabile sarà un drastico taglio dei treni in circolazione.

 

Pendolaria 2010, il dossier di Legambiente che da 5 anni fotografa puntualmente la situazione del trasporto ferroviario regionale e metropolitano in Italia, lancia un forte grido d’allarme per quella che nel 2011 diverrà una vera emergenza: sono moltissimi infatti, i treni e le tratte a rischio soppressione a fronte di forti aumenti dei prezzi per un servizio destinato a peggiorare nonostante la domanda in crescita in tutta la penisola.

 

I vertici delle Ferrovie dello Stato hanno pochi giorni fa annunciato che verranno tagliati 154 treni a lunga percorrenza (su 600), perché in perdita, a partire dall’anno prossimo. Mentre per quanto riguarda il servizio ferroviario pendolare mancano 800 milioni di Euro rispetto al 2010, ossia il 45% delle risorse necessarie per garantire il servizio, già spesso carente.

 

La conseguenza inevitabile sarà un drastico taglio dei treni in circolazione per i cittadini che ogni giorno scelgono il mezzo di trasporto più sostenibile per recarsi a lavoro, a scuola, all’università. Ma i tagli previsti al servizio pendolare dipendono forse da un calo della domanda? Nulla di più lontano dalla realtà: tra il 2008 e il 2010 il numero di persone che ogni giorno prendono il treno per ragioni di lavoro e di studio è aumentato dell’11,5%, sono 300mila in più, secondo l’aggiornata fotografia del Rapporto Pendolaria 2010 di Legambiente.

 

Complessivamente sono 2milioni e 700 mila le persone che tutte le mattine prendono i treni pendolari in un servizio operato da 22 gestori (in primis Trenitalia). E molti di più sono quelli che complessivamente si muovono verso le grandi e piccole città, 14 milioni complessivamente secondo il Censis, e che in larga parte utilizzano l’auto. Ed è importante sottolineare come il 70% di coloro che utilizzano l’auto si dichiarano disponibili a cambiare e a prendere il treno qualora il servizio fosse competitivo. L’errore, e l’incredibile irresponsabilità delle scelte operate dal Governo, sta sopratutto nell’aver tagliato le risorse e contemporaneamente aver soppresso la norma contenuta nella Finanziaria 2008, che consentiva alle Regioni a partire dal 2011 di trattenere una quota dell’accisa sul gasolio per il servizio ferroviario locale. Ed invece così le ha lasciate da sole a gestire una autentica emergenza.

 

Il ministero delle Infrastrutture è riuscito infatti ad ottenere ingenti finanziamenti per strade e autostrade tra Legge Obiettivo e Expo di Milano, nonostante il trasporto su gomma sia responsabile di oltre il 20% delle emissioni di CO2 prodotte nel nostro Paese, con una tendenza in costante crescita. Per quanto riguarda strade e autostrade, attraverso la Legge Obiettivo, sono stati finanziati complessivamente interventi dal 2002 ad oggi per oltre 35 miliardi di Euro.

I Governi che si sono succeduti in questi anni hanno premiato per il 70% gli investimenti in strade e autostrade, a scapito delle reti metropolitane (16% del totale), e soprattutto delle linee ferroviarie, con il solo 13,7% degli investimenti totali. L’Italia è l’unico Paese in Europa che finanzia strade e autostrade con risorse pubbliche che sono doppie rispetto a quelle per previste per le ferrovie nazionali e regionali. Ed è questa la ragione per cui il servizio ferroviario pendolare in Italia ha standard così distanti dal resto dei Paesi europei.  Analizzando le risorse da reperire (quindi ancora indisponibili), il discorso non cambia: manca il 61% dei fondi per le ferrovie a fronte del 30% che mancano per le strade.

 

Ma anche le Regioni (cui la Riforma Bassanini ha trasferito i poteri in materia di servizio ferroviario locale) continuano a privilegiare la strada a danno della ferrovia, sia in termini di spesa per le infrastrutture che per le risorse assegnate al servizio ferroviario pendolare.

 

Ø      Tra le Regioni a Statuto ordinario quella ad aver stanziato più risorse per il solo anno 2010 è la Campania con lo 0,64% del proprio bilancio, grazie soprattutto ad uno stanziamento pari a 77 milioni di Euro per acquistare nuovi treni e per il restyling di quelli esistenti.

 

Ø      Un risultato in crescita è quello della Puglia che con 60 milioni di Euro per il finanziamento di nuovi treni per le Ferrovie del Sud Est (FSE) e Ferrovie Appulo Lucane (FAL) porta la propria spesa sul bilancio allo 0,61% dl bilancio. Due Regioni meridionali, ma le uniche con politiche di tipo europeo.

 

Quali sono i problemi che i pendolari incontrano ogni mattina? Il primo riguarda le grandi aree urbane, dove si concentra larga parte della domanda pendolare: Milano e Roma in primo luogo, Torino, Genova, Bologna, il quadrilatero Veneto (Treviso, Padova, Vicenza, Mestre), Firenze, Napoli, e con minore intensità Bari, Reggio Calabria e Palermo. Ed è una domanda per spostamenti di breve distanza (24 km è lo spostamento medio) e concentrati in alcune ore della giornata (dalle 6:00 alle 9:00 e dalle 17:00 alle 19:00).

 

Il secondo è un problema antico almeno quanto i 150 anni dall’Unità d’Italia, ossia il ritardo del Mezzogiorno, dove i tempi di percorrenza, l’età e qualità dei treni in circolazione, il degrado delle stazioni sono tali da rendere proibitivo fare il pendolare senza disporre di un automobile.

 

Il terzo sono i collegamenti “secondari”, quelli garantiti da Intercity, Espressi, Diretti che avrebbero bisogno di treni nuovi e più veloci, a orari cadenzati.

 

Queste le priorità secondo Legambiente per rilanciare il trasporto pendolare:

 

Bisogna chiamare il Governo e le Regioni alle proprie responsabilità. Occorre istituire un fondo nazionale per il trasporto locale, finanziato con i proventi di parte dell’accisa sui carburanti. Perché il trasporto pendolare è una componente fondamentale delle politiche nazionali dei trasporti e dunque si deve individuare un meccanismo di finanziamento certo per far crescere l’offerta di treni progressivamente nel tempo. E in quest’ambito si potrà affrontare il tema del costo di biglietti e abbonamenti, oggi adeguato a un servizio mediocre ma assai distante da quanto si paga oltre confine dove la qualità è molto migliore ma il costo degli abbonamenti è ovunque 3-4 volte superiore. Servono nuovi treni per i pendolari. L’affollamento dei convogli è sempre più spesso causa dei ritardi (per la difficoltà di accesso alle carrozze e di chiusura delle porte); occorre spostare nei nodi urbani la voce maggioritaria della spesa per infrastrutture. Almeno il 50% della spesa nazionale per le opere pubbliche deve andare alla realizzazione di nuove linee di metropolitane e del servizio ferroviario pendolare, di tram. Sulla restante parte la priorità deve andare, come in tutti gli altri Paesi europei alla ferrovia. Curare maggiormente la qualità del servizio utilizzando lo stesso tipo di attenzioni che si è messo in questi mesi sull’offerta di nuovi treni ad Alta Velocità  e rafforzando l’attenzione per la pulizia delle carrozze e delle stazioni.  Legare le politiche dei trasporti e urbanistiche nelle aree urbane. Alla base delle esperienze di maggiore successo di integrazione tra linee di trasporto ferroviario regionale e metropolitano con il trasporto pubblico locale nelle città europee è la forte condivisione di obiettivi e strategie tra i diversi Enti Locali e una attenta integrazione delle politiche urbanistiche e dei trasporti.

 

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