PENDOLARIA 2011: i dati relativi alla Puglia

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Dal monitoraggio effettuato dai volontari di Legambiente su alcune linee ferroviarie pugliesi, emerge un quadro spiacevole. Il tratto Foggia-Trani-Bari soffre di croniche insufficienze di posti a sedere, con il 40% dei viaggiatori che rimane in piedi nella fascia oraria 8 – 8:30, mentre, un altro problema lamentato da molti pendolari è l’improvvisa ed immotivata soppressione di alcuni convogli.

Scendendo nel dettaglio dei nodi urbani, nel nodo di Bari sono in corso diversi interventi di potenziamento delle linee e interramento dei binari, di soppressione dei passaggi a livello che potrebbero migliorare sensibilmente la situazione. Al momento chi utilizza il treno quotidianamente sconta l’assenza di linee ferroviarie dedicate al trasporto pendolare, con treni lenti e spesso vecchi. In particolare il riassetto del nodo ferroviario di Bari prevede come interventi fondamentali l’interramento dei binari tra Palese e Santo Spirito, il potenziamento della tratta Bari Centrale-Bari S.Giorgio ed il raddoppio dei binari tra Bari S.Andrea e Bitetto.

Un positivo aggiornamento è quello della realizzazione della variante passeggeri tra le stazioni di Bari S.Andrea e Bari Centrale. Il progetto nel suo complesso prevede la messa in opera di un servizio metropolitano su ferro che include il collegamento del capoluogo con l’aeroporto ed in generale con le località dell’hinterland barese; purtroppo il panorama ferroviario barese vede coinvolti quattro diversi gestori (Trenitalia, Ferrovie del Sud-Est, Ferrotramviaria e Ferrovie Appulo-Lucane) ed il servizio non può definirsi propriamente suburbano in quanto le linee non sono integrate tra loro, non è attivo l’orario cadenzato e le corse non sono ancora frequenti. Il progetto sarà effettivamente utile ed in linea con altri sistemi di ferrovie suburbane solo quando sarà attuata l’integrazione tariffaria, il raddoppio di tutte le linee a singolo binario, l’elettrificazione delle stesse e l’incremento del numero di fermate.

Una “grande opera” da realizzare è il prolungamento dell’Alta Velocità tra Napoli e Bari. Due tra le principali città del Sud, infatti, non hanno un treno diretto che le unisce.

“Legambiente considera il rafforzamento dei collegamenti ferroviari tra le due principali città del Mezzogiorno ossia Bari e Napoli una priorità nazionale. – continua Tarantini – Nel 2007 ci siamo fatti promotori di un Comitato Si TAV Bari-Napoli con l’obiettivo di alleare interessi territoriali, economici e ambientali per realizzare un’opera che migliorerà la qualità dello sviluppo, restituirà dignità agli spostamenti in ferrovia e valorizzerà il sistema delle città e dei porti del mediterraneo come grande patrimonio culturale, sociale e ambientale”.

Oltre al cambio obbligato a Caserta, i tempi di percorrenza minimi su una linea “storica” risultano essere elevatissimi: almeno 4 ore, ma si arriva a collegamenti anche di 5 ore e 20 minuti. Una delle cause dell’arretratezza di questa linea, fondamentale per il trasporto di persone e merci (tra due porti e interporti di grande importanza), è la presenza di un solo binario ad eccezione dei tratti Vitulano-Benevento-Apice e Cervaro-Foggia.

Una linea finalmente potenziata permetterebbe di mettere in connessione la Puglia con la direttrice dell’Alta Velocità verso Nord, oltre che l’incremento dei collegamenti ferroviari interni alle due Regioni con benefici sensibili sui tempi di percorrenza anche dei pendolari. Tra Taranto e Roma fino a poco tempo fa esistevano Eurostar diretti che impiegavano 4 ore, oggi è obbligatorio un cambio a Napoli, Bari o Salerno con un totale di 6 ore di tragitto.

Nella nostra regione, esistono diversi buoni esempi di recupero e valorizzazione del patrimonio ferroviario esistente. Dal mese di dicembre dello scorso anno è stato avviato il servizio ferroviario del Consorzio Acquario, costituito da Trenitalia e Ferrotramviaria.

I collegamenti effettuati riguardano le linee Bari-Lecce e Andria-Bari, tratte molto frequentate dai pendolari pugliesi, sui quali vengono utilizzati nuovissimi treni FLIRT con una capienza di 216 posti a sedere e livelli di comfort elevati. Oltre alla modernità dei convogli un grande vantaggio per i viaggiatori è quello della possibilità di utilizzare i biglietti e gli abbonamenti in vigore sugli altri treni della linea.

Sulla Bari-Lecce i vantaggi sono relativi anche al tempo di percorrenza, di circa 1 ora e 30 minuti, agli orari che sposano le esigenze dei pendolari ed alle importanti fermate intermedie quali Monopoli, Fasano, Ostuni e Brindisi. Tutto questo ha già mostrato i primi importanti risultati vantando 30.000 viaggiatori al mese di media sulle due direttrici.

Un esempio di recupero di vecchie infrastrutture ferroviarie non più utilizzate è da segnalare nella tratta ferroviaria di 19 km Foggia-Lucera che nel Luglio 2009, dopo 42 anni, è stata riattivata e oggi viene gestita dalle Ferrovie del Gargano.

Il materiale rotabile utilizzato è di ultima generazione, con una capacità di 300 passeggeri, e collega in circa 15 minuti i due Comuni interessati con 56 corse giornaliere. Gli aspetti positivi riguardano anche il sistema di tariffazione che permette l’utilizzo di un unico biglietto sia per il treno sia per gli autobus provenienti dai Comuni limitrofi e l’orario cadenzato, un treno ogni 30 minuti, e di facile memorizzazione.

Anche la possibilità di trasportare le biciclette sui treni consente a molti cittadini di muoversi con più libertà e integrare il mezzo di trasporto pubblico con uno privato e “ecologico”, rendendo possibile forme di pendolarismo ancor più efficaci e fornendo una valida alternativa a tutti quegli spostamenti di breve durata che costituiscono una grossa parte degli spostamenti nei centri urbani. Un esempio positivo è quello del trasporto gratuito della bicicletta sui treni regionali nella Regione Puglia.

Partito nel 2007, la sua importanza è resa ancor più valida dall’adesione di tutte le ferrovie regionali: Trenitalia, Ferrovie del Gargano, Ferrovie Sud Est, Ferrovie Appulo Lucane e Ferrotramviaria. L’abolizione del “supplemento bici” (di 3,50 Euro) è stata possibile grazie all’intervento diretto della Regione ed ha come obiettivo principale quello di incentivare la mobilità sostenibile.

Questo passo ha portato nell’acquisto di nuovi treni a prevedere appositi spazi liberi e attrezzati, ma anche l’adeguamento di numerose stazioni con scivoli dedicati alle bici, ascensori ed informazioni sui treni e le carrozze che prevedono il trasporto bici+treno. Si tratta di un modello da esportare almeno in tutte quelle zone del nostro Paese dove l’uso della bici è sicuramente più frequente che in altre, basti pensare alle Regioni della Pianura Padana, ma dove l’intermodalità viene spesso scoraggiata anziché promossa.

“Alti e bassi nel trasporto ferroviario, ma uno scenario positivo per i pendolari è possibile, se il tema entra nell’agenda delle politiche nazionali e locali, – conclude Tarantini – occorre puntare a far crescere il trasporto ferroviario in modo da aumentare il numero di pendolari e ridurre le emissioni di CO2 prodotte dal trasporto su gomma, soprattutto nei grandi centri. Ai pendolari non interessa chi sia a gestire il servizio e a chi si debba imputare la colpa delle esigue risorse, l’importante è che ci siano più treni e investimenti per nuove carrozze, che siano rispettati gli orari e si possa contare su un unico abbonamento o biglietto. Insomma, occorre adeguare il servizio agli standard di qualsiasi città europea”.

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